quinta-feira, 26 de abril de 2012

"a construção naval e a vida a bordo"


 
O êxito dos Descobrimentos deve-se, em grande parte, a esta embarcação
– A Caravela -
As primeiras explorações africanas (até 1436) foram realizadas em pequenos navios denominados, barca ou barinel, de velas quadrangulares (pano redondo)
Porém, com o alargamento das viagens para o Sul do Bojador, as dificuldades de regresso contra os ventos alísios de NE, reconheceu-se a necessidade de adoptar um tipo de navio mais apropriado – a caravela, de dois ou três mastros, todos com velas triângulares (velame latino) o que facilitou a navegação com ventos desfavoráveis.
A navegação ao longo da costa ocidental africana para Sul do cabo Bojador, com baías, enseadas e rios a explorar, cabos a dobrar, rochas e baixios a evitar, exigiu outro tipo de navio – mais manobrável, com pouco calado e mais robusto,  armar remos e navegar com ventos fracos, que suportasse os ventos fortes do alto mar,  mais rápido a fugir dos perigos e  regressar a Portugal em pouco tempo
A caravela foi o tipo de navio  construído, o êxito dos Descobrimentos deveu-se, em grande parte, a esta embarcação.
Depois da viagem de Bartolomeu Dias, os longos percursos veêm mostrar que as caravelas não tinham suficiente robustez para vencer os mares procelosos, por isso, com a expedição de Vasco da Gama, começaram a construir-se “ navios mais fortes” com velame redondo, denominados naus.
À popa e à proa das naus, alteavam-se castelos, para abrigo da tripulação e das guarnições militares.
Foi em caravelas que a técnica de navegar no Atlântico começou a ser desenvolvida, lenta e empiricamente pelos marinheiros de Sagres, de Lagos e de Lisboa.
O aperfeiçoamento da navegação astronómica irá dar à Europa a hegemonia sobre o mundo durante vários séculos.
Foi em caravelas que os Portugueses estudaram o regime dos ventos e correntes do Atlântico, que veio permitir aos navios à vela escolherem as rotas apropriadas, que ainda hoje são seguidas.
Foi devido às caravelas que o ouro do Alto Senegal e do Níger, em vez de seguir em caravanas para Norte de África, passou a ser desviado para a costa, embarcado nos navios portugueses e transformado em moedas de ouro, na casa da Moeda de Lisboa.
Foi em caravelas que os Portugueses passaram do Atlântico ao Índico e procederam ao levantamento das costas, com que os cartógrafos traçaram as cartas e planisférios, que ainda hoje causam a admiração do mundo, pela exacta perfeição com que foram elaborados.
Foi com os diversos tipos de caravelas que os construtores navais portugueses conseguiram atingir um nível técnico, que as outras nações civilizadas invejavam.
A vida a bordo das caravelas dos descobrimentos era extremamente dura.
As tripulações, mal abrigadas do tempo, dormiam quase sempre no convés.
Só os principais dispõem de um pequeno cubículo no castelo da popa, dormia-se vestido e andava-se descalço.
A navegação em costas desconhecidas fez-se de dia e sempre com grandes cautelas. O batel foi usado com frequência para indicar o caminho e, por vezes, recorre-se aos remos da própria caravela.
As grandes velas latinas, em vergas que excediam o comprimento do navio, requeriam uma atenção constante, eram de difícil manobra com ventos fortes e, quando molhadas, eram muito pesadas.
Com intervalos de alguns meses, a caravela tinha de ser carenada numa praia. A madeira do forro do casco era limpa dos limos que reduziam a velocidade e era protegida contra o teredo, molusco que perfuravam as madeiras imersas, muito activo em águas quentes.
O calafeto também era reparado e beneficiavam-se o massame, as velas e a mastreação.
No convés, que por ser de madeira tinha de ser molhado diariamente para se manter estanque, além do batel, dos remos, vergas e sobressalentes e alguns abastecimentos, muitas vezes havia galinhas e outros animais vivos para consumo durante a viagem, tudo isto bem amarrado e em locais que não estorvavam a manobra.
Quando as caravelas eram utilizadas no comércio, a carga era arrumada no convés e no porão.
Por baixo do convés, além do lastro de pedras, guardavam-se os barris com água e vinho, os abastecimentos, velas, cabos e outros sobressalentes.
A água das infiltrações do forro e do convés acumulava-se no fundo e tinha de ser esgotada, apesar de ajudar a manter o calafeto. Os barris, mesmo os melhores construídos, com os balanços acabavam por derramar.
Os mantimentos embarcados em Portugal, à base de pão, biscoitos, carne salgada e peixe seco, azeite, mel e frutos secos, depressa se estragavam, no ambiente quente e húmido. E os roedores sempre presentes eram hóspedes indesejáveis a bordo dos navios de todos os tempos.
A água doce, em barris de madeira, era um bem precioso que se tinha de poupar e racionar. Após algumas semanas, sobretudo em climas quentes, inquina, constituindo com frequência o impedimento à continuação das viagens.
Quando o tempo permitia, cozinhava-se uma refeição quente no convés, num local abrigado do vento. O lume era de carvão ou lenha e ardia sobre terra ou areia.
A pesca, mesmo a navegar, era uma ocupação frequente e de raras distracções.
Logo que se chegava a terra procura-se água, alimentos frescos e lenha.
O frio, o calor e a humidade eram suportados sem equipamento nem vestuário mais convenientes.
As doenças causadas pela má alimentação e as doenças tropicais eram rudimentarmente tratadas.
A bordo não se podia adoecer. Os ferimentos com veneno eram lavados e untados com triaga, que era então uma espécie de panaceia para todas as feridas.
Sem comunicação com o exterior e sem apoios em terra, as tripulações estavam entregues a si próprias e à protecção divina, durante meses e até anos,  sempre na dependência do vento.
Foram muitos os que não regressavam, mas a maioria dos que voltavam, tornava novamente a partir. [António Cardoso]


 A vida a bordo


O duro quotidiano a bordo dos navios dos Descobrimentos era afectado por um conjunto de factores, naturais e humanos, que o transformavam num raro exemplo das continuadas dificuldades e privações enfrentadas por aqueles que viam no mar, ou nas terras para além dele, a promessa de riquezas ou de uma vida melhor, embarcando muitas vezes sem consciência dos perigos e das provações que os aguardavam, “que o não pode contar senão quem o passa”.

Sucedendo às etapas de navegação relativamente curtas que uniam o continente às ilhas atlânticas ou que haviam proporcionado o reconhecimento sistemático da costa ocidental africana, a permanência no alto mar alargou-se definitivamente no tempo e no espaço com o estabelecimento, logo no início do século XVI, de uma ligação anual regular entre Lisboa e o Oriente – a Carreira da Índia. De facto, nenhum outro momento das navegações portuguesas determinou a existência de uma micro-sociedade embarcada, sujeita a severas regras de conduta, impostas por uma hierarquia estabelecida de molde a zelar por todas as componentes da vida no mar.

Desde logo, o conforto de tripulações e passageiros não constituía prioridade na concepção e construção dos navios, sendo que o aumento da respectiva tonelagem, ditado por crescentes desejos de lucro e necessidades de defesa, em pouco contribuiu para a melhoria das condições de vida a bordo, possibilitando, outrossim, a multiplicação do número de almas obrigadas a conviver durante um trajecto que, em circunstâncias favoráveis, demoraria entre seis e sete meses a percorrer, submetidas consecutivamente à meteorologia primaveril da partida, às tórridas temperaturas das calmarias equatoriais e ao rigor da invernia austral que anunciava a aproximação ao Cabo da Boa Esperança. Assim, na típica nau de três cobertas e de cerca de 500 tonéis de arqueação, viam-se usualmente confinadas mais de 500 pessoas, entre pessoal de navegação, equipagem de manobra e de manutenção, soldados, artilheiros e grande número de vulgares passageiros, compartilhando o exíguo espaço disponível com carga, materiais e equipamentos de reposição e até com animais vivos. Apesar de algum esforço colocado na organização do espaço, poucos eram os que não tinham que suportar um ambiente promíscuo, gerador de comportamentos agressivos e depressivos.
A alimentação e a água potável constituíam um problema recorrente. No que respeita aos mantimentos, enquanto os passageiros deviam garantir à partida a sua própria subsistência durante a viagem, o que raramente acontecia, tanto por ignorância como por insuficiência de recursos, cabia ao armador o abastecimento da despensa do navio, por forma a manter toda a tripulação. Mesmo em condições normais, os alimentos eram alvo de distribuição racionada, efectuada numa base diária ou mensal consoante o tipo de produto, verificando-se níveis de verdadeira penúria, impostos por circunstâncias desfavoráveis. Ainda que se recorresse pontualmente ao abate de animais e à pesca, a dieta a bordo centrava-se no consumo de biscoito - pão cozido pelo menos duas vezes, aumentando o seu período de conservação - enchidos e alimentos salgados, sobretudo carne de porco, mas também algum peixe, acompanhados pela ração diária de vinho. Devido à cupidez dos fornecedores oficiais, os géneros eram frequentemente de qualidade duvidosa, o que originava a sua rápida deterioração em contacto com o calor e a humidade tropicais.

Quanto à água, o racionamento aumentava em austeridade ao longo da viagem, ao mesmo tempo que a qualidade decrescia face à falta de higiene do vasilhame utilizado, o que era extensivo ao acondicionamento do vinho. Desta forma, a sede era uma constante a bordo, piorando a situação com a necessidade de consumo dos géneros conservados em sal, motivando a reutilização da água usada para os demolhar e cozer, sendo posteriormente ingerida em caso de necessidade. A escassez ou a total falta do precioso líquido afirmava-se como a causa mais forte para a realização das pouco frequentes escalas de reabastecimento, existindo exemplos de partidas de Lisboa que apenas fizeram aguada por alturas de Moçambique.

Encontrava-se, assim, montado o cenário de tantos relatos, onde abundam expressões como “água fedorenta que se bebia a pequenos tragos, apertando o nariz”, “biscoito magro e cheio de bichos” ou “ vinho que era vinagre muito sujo”.

As restrições quanto ao consumo de água implicavam a existência de condições sanitárias extraordinariamente precárias. Com a higiene pessoal reduzida à sua mínima expressão e a frequente impossibilidade de proceder ao despejo de dejectos, a atmosfera nas áreas pouco ventiladas situadas entre cobertas rapidamente se tornava nauseabunda, o que, associado às circunstâncias climatéricas e à deficiente nutrição, concorria para o aparecimento e fácil propagação de um rol alargado de enfermidades: febres tropicais, chagas várias, pleurisias associadas ao frio austral, toda a espécie de parasitas, tifo, sarampo, doenças venéreas e de pele relacionadas com a ausência de higiene e, a partir da segunda metade da viagem, o temível escorbuto, provocado por grave insuficiência vitamínica, cuja prevenção através da ingestão de fruta apenas tardiamente se tornou conhecida e praticada.

Acantonados na coberta intermédia, onde o ar era quase irrespirável, o crescente número de doentes chegava a provocar a redução significativa de braços disponíveis para a manobra e a afectar a prontidão bélica defensiva. Encontravam-se entregue às sangrias e a outros rudimentares cuidados de saúde aplicados pelo barbeiro de bordo, o qual substituía o cirurgião, cuja presença, ainda que regulamentar, se via frequentemente inviabilizada por razões de ordem financeira. Era comum a existência de uma botica, mas os remédios e mezinhas disponíveis revelavam-se naturalmente pouco eficazes. Ainda no que toca ao amparo dos enfermos, a presença de missionários a bordo detinha grande importância, já que os religiosos assumiam com enorme dedicação o papel de enfermeiros, contribuindo para amenizar um cenário geral de dependência e sofrimento.

Dada a multiplicidade de factores envolvidos, as viagens registavam níveis de mortalidade bastante variáveis, alternando-se perdas humanas reduzidas com ocorrências em que cerca de metade do número de embarcados encontrava no oceano a sua última morada.

As consequências de tão longa estadia no mar reflectiam-se igualmente no plano psicológico e emocional, ainda que de modo diferente sobre segmentos distintos da população embarcada: para além do comum receio em relação ao riscos representados por intempéries e ataques de corsários, à penosa ociosidade forçada dos passageiros contrapunha-se o esgotante labor da tripulação, contribuindo uma e outro para um ambiente de permanente tensão a bordo.

Tratava-se, pois, de encontrar formas de ocupar o espírito, com recurso tanto ao âmbito do profano como do religioso. Quanto à primeira vertente, qualquer acontecimento benéfico que quebrasse a rotina servia de pretexto para festejar. Do mesmo modo, os hábitos de terra viam-se transpostos e adaptados à vivência a bordo, destacando-se os jogos de azar, os quais, apesar de proibidos por degenerarem facilmente em altercações e violência, eram tolerados enquanto uma das raras diversões existentes, apesar da crítica dos religiosos embarcados, verdadeiros agentes da observação da moral e bons costumes. Simulavam-se touradas, utilizando canastros empurrados ou largando no convés os tubarões que se deixavam enlear nas redes de pesca, existindo ainda registos da representação de peças teatrais, sobretudo de teor sacro.

De facto, os aspectos religiosos eram “guardados a bordo dos navios como em terra”. Organizavam-se procissões que percorriam o navio, salientando-se aquela que marcava as festividades pascais, realizada pouco depois da saída do Tejo. Por seu turno, quer as missas de acção de graças realizadas após qualquer aflição, quer os ofícios regulares, detinham audiência alargada, assumindo-se, tal como em terra, como um importante momento de controlo social. Até ao século XVII, o ritual eucarístico revestiu-se de uma singular particularidade, só possível mediante autorização papal: por forma a evitar o risco de derramar o “sangue de Cristo” devido à acção da ondulação, o vinho encontrava-se ausente da celebração, dando origem às designadas “missas secas”.

Principal fonte de informação, são bem claros os relatos de viagens redigidos por padres, mormente jesuítas em trânsito de e para a Índia: para os passageiros que conseguiam suplantar os ataques de corsários, a fome e a sede, a sobrelotação e a promiscuidade, as moléstias do corpo e o desânimo do espírito, o clima e as tempestades, a chegada ao destino apenas poderia significar uma enorme sensação de alívio em relação a todas as enormes privações e riscos que a demorada permanência a bordo determinava.

Rui Roque

Bibliografia:
DOMINGUES, Francisco Contente; GUERREIRO, Inácio, A vida a bordo na carreira da Índia: século XVI, Lisboa, Instituto de Investigação Científica Tropical, 1988, Separata da Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXXIV.
IDEM, «A evolução da Carreira da Índia até aos inícios do século XVII»,Portugal no Mundo, vol. IV, Luís de Albuquerque (dir.), Lisboa, Alfa, 1989, pp. 105-130.

GUERREIRO, Inácio, «Particularidades da vida no mar», Revista Oceanos, nº. 38, Lisboa, 1999, pp. 149-157.

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