sábado, 1 de maio de 2010

" caravelas e naus, história náutica "


Caravela Vera Cruz - Réplica das antigas caravelas usadas pelos portugueses na Era dos Descobrimentos.
Nau Vitória - Réplica da nau que no principio do século XVI circum-navegou pela primeira vez o globo terrestre.
Caravela Vera Cruz é a mais exacta réplica das antigas caravelas usadas pelos portugueses na Era dos Descobrimentos. Foi construída no ano 2000 no estaleiro naval de Vila do Conde no âmbito da comemoração dos 500 anos do Descobrimento do Brasil.



A caravela é propriedade da Associação Portuguesa de Treino de Vela (Aporvela), e destina-se a possibilitar o treino de mar, em especial para a juventude, a participar em provas e eventos náuticos com outros tall ships, à investigação do comportamento e manobra das antigas caravelas, e à realização de visitas com escolas em Lisboa e outros portos nacionais.


A caravela Vera Cruz pode ser visitada por escolas na Doca de Alcântara em Lisboa. Ao longo dos anos, esta embarcação visitou uma série de portos nacionais e estrangeiros, destacando-se as viagens realizadas a Bruges, Saint -Malo e a participação nas comemorações dos 540 anos do povoamento dos Açores.


Todos os anos, milhares de crianças e jovens sobem a bordo da caravela para uma visita de estudo sobre as embarcações portuguesas dos séculos XV e XVI (com especial enfoque para as caravelas), os instrumentos náuticos e a vida a bordo durante as grandes viagens de descobrimento.



Estas visitas decorrem em Lisboa e outros portos nacionais - em 2009 a caravela recebeu escolas em Ílhavo e Peniche.

A Caravela foi uma embarcação inventada e usada pelos Portugueses durante a Era dos Descobrimentos nos séculos XV e XVI.

A Caravela é uma embarcação rápida, de fácil manobra, apta para a bolina, de proporções modestas e que, em caso de necessidade, podia ser movida a remos. Caravela utilizada por Diogo Cão e que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa Esperança, em 1488.
Cartaz da Caravela Vera Cruz da Aporvela

FICHA TÉCNICA



Características técnicas
Dimensões
Comprimento: 23,8 m
Boca: 6,6 m
Calado: 3,3 m
Mastro grande
Altura: 18 m
Verga: 26 m
Vela: 155 m2

Mezena
Altura: 16 m
Verga: 20 m
Vela: 80 m2

Madeiras utilizadas
Pinho bravo: forro, borda falsa, sobrequilha
Carvalho e Sobro: balizas
Câmbola: convés e tombadilho
Vergas : Fibra de Carbono
Motor auxiliar: Penta Volvo 190cvAlojamentos: 22 tripulantes

BOA ESPERANÇA

Em 1987/88 a APORVELA com o apoio das Comunidades Portuguesas da África do Sul, promoveu e realizou o projecto da caravela Bartolomeu Dias para comemorar o V Centenário da passagem do Cabo da Boa Esperança (1488).

Esta caravela esteve em exposição no Museu dos Descobrimentos em Mossel Bay na África do Sul.

Lançada à água em Vila do Conde a 28 de Abril de 1990, a Boa Esperança é uma réplica tão aproximada quanto possível de um caravelão (aqui o sufixo é diminutivo) ou caravela quinhentista de dois mastros.
Foi construída por especialistas de construção naval em madeira, de acordo com o que se sabe das regras de construção naval daquele tempo, mas tendo em atenção os modernos requisitos de segurança e conforto.

Foram usadas diversas madeiras como o pinheiro bravo no forro, borda falsa, sobre quilha e mastros, o carvalho e sobro nas balizas, câmbola no convés e tombadilho e eucalipto nas vergas.
Destina-se a possibilitar o treino de mar e vela, participar em provas, eventos náuticos e à investigação do comportamento e manobra das antigas caravelas.



Realizou a viagem inaugural no Verão de 1990 para participar nas comemorações em Bruges da criação, no séc. XV, da primeira feitoria comercial portuguesa da Europa. Todos os anos toma parte em diversos eventos náuticos tendo marcado presença no Colombo 92 e Brest 96.



A caravela já percorreu cerca de 40.000 milhas nos mares do Norte da Europa, Mediterrâneo, América do Norte e portos portugueses, sempre capitaneada e tripulada por elementos voluntários da APORVELA.




Também esteve presente nas comemorações oficiais do V Centenário da Chegada de Pedro Álvares Cabral ao Brasil, em 8 de Março de 2000, fazendo a viagem de Lisboa à baía Cabrália no Brasil, na frota de veleiros portugueses que integrou, além da Sagres, 23 veleiros da ANC.


Actualmente foi cedida à Região de Turismo do Algarve e encontra-se em Lagos. Nos estaleiros de Vila do Conde está a ser aprontada uma nova caravela, a Vera Cruz, a terceira réplica que a APORVELA promove.

Características

Altura do mastro grande: 18 m.
Altura da mezena: 16 m.
Verga da grande: 26 m.
Verga da mezena: 20 m.
Comprimento fora a fora: 23,8 m.
Comprimento à linha de água: 21,7 m.
Boca: 6,6 m.
Calado: 3,3 m.
Motor: Diesel 190 HP
Velocidade média: 4/5 nós
Velocidade máxima: cerca de 10 nós
Alojamentos para 22 pessoas
Galeão




Galeão

Tipo de navio usado pelos navegadores portugueses desde os princípios do séc. XVI após as viagens de descobrimento de Vasco da Gama e de Pedro Álvares Cabral, até ao fim do séc. XVII.
Era maior do que a nau, bolinava melhor e era mais veloz.
Tinha formas finas, fortes costados e poderosamente armado, tinha grande poder ofensivo.
Foi principalmente usado em missões de guerra.



A nau S. GABRIEL

Os navios do séc XV eram construídos na Ribeira das Naus em Lisboa ou nos estaleiros de S. Martinho do Porto, com madeiras cortadas nas matas da coroa, de preferência no pinhal de Leiria. Os três navios da expedição de Vasco da Gama foram construídos em Lisboa, com pinho de Alcácer, cortado em Janeiro e enterrado cerca de um ano para lhe dar maior resistência e longevidade. A nau S. Gabriel, capitania de Vasco da Gama, tinha como piloto Pêro de Alenquer, o já experimentado piloto que servira Bartolomeu Dias;
A nau S. Rafael, capitaneada por Paulo da Gama, irmão de Vasco da Gama, tinha como piloto João de Coimbra; A caravela da Bérrio (ou S. Miguel) capitaneada por Nicolau Coelho era pilotada por Pero de Escobar. Fazia também parte da esquadra uma nau de mantimentos que foi propositadamente adquirida por D. Manuel I, a Aires Correia, nau comandada por Gonçalo Nunes.
De todos os navios, a S. Gabriel era sem dúvida o mais importante, não apenas por ser a nau almirante onde viajava o muito experimentado mestre mas também pelas suas características. Aparelhava com três mastros (grande, traquete, mezena), seis velas e uma lança à proa servindo de gurupés. Nos dois mastros de vante usava duas velas em cada, de pano redondo, e no mastro a ré, uma vela de pano latino.
Esta conjugação de tipos de velame destinada a coordenar os factores velocidade e possibilidade de bolinas associada ao já relativo conhecimento dos ventos e correntes nos mares sulcados, induzia ao estabelecimento de rotas que permitissem desde logo aproveitar os ventos.
Possuía ainda uma aparência alterosa e uma forma muito irregular com a proa e popa ornamentada com desenhos. Relativamente à Cruz de Cristo, esta não terá sido utilizada nestes navios. Receava-se que a ostentação de um símbolo cristão fosse interpretada como uma provocação, originando reacções hostis que pudessem por em risco o sucesso da expedição.
As naus foram aparelhadas e preparadas para sair com grande quantidade de mantimentos e sobresselentes, como velas, âncoras e munições. Foram concedidos privilégios e soldos nunca antes auferidos, o que revela a importância de que se revestia a viagem.
A armada partiu da praia do Restelo, em 8 de Julho de 1497, após celebração em procissão na Ermida; Sete dias depois chegam às Canárias. A para partir daí, alguns dias depois, os navios perdem-se de vista, apenas se voltam a encontrar no arquipélago de Cabo Verde, onde a armada permaneceu de 27 de Julho a 3 de Agosto.
Levantam ferro de S. Tiago em direcção a Oeste a fim de aproveitarem os ventos alísios favoráveis do Atlântico, navegando durante 3 meses sem avistar terra;
Em Novembro, fundearam os navios numa baía a que deram nome de Stª. Helena, onde fizeram aguada.
O Cabo da Boa Esperança é dobrado a 22 de Novembro, alcançando em 25 do mesmo mês a Angra de S. Brás.
Nesta baía como estava previsto, a nau de mantimentos foi queimada e assim destruída como o previsto. Retomaram a viagem, a 2 de Março chegaram a Moçambique. A Mombaça a 7 de Abril, a Melinde a 13 de Abril, onde foram bem recebidos, contrastando com as recepções hostis em Moçambique e Mombaça cheias de episódios atribulados.
É em Melinde que o sultão faculta o famoso e experimentado piloto do Índico Ahmed-Ibn-Madjid. Partiu de Melinde a 24 de Abril, e alcançou Calecute a 17 de Maio.
Após uma estadia conturbada, partem para a ilha de Angediva onde iniciam os preparativos de regresso ao reino. Viagem de retorno iniciada a 5 de Outubro de 1498.
A nau S. Rafael após um rombo no casco devido a uns baixios perto da ilha de Moçambique, é abandonada beneficiando assim a S. Gabriel da herança de algumas peças sobresselentes e ainda da imagem do Arcanjo de S. Rafael (santo protector da família de Gama), hoje exposto no Museu de Marinha em Lisboa.
Após a sua tripulação distribuída pelos outros dois navios, S. Gabriel e Bérrio já depauperados em termos humanos pelas agruras da viagem, o regresso prossegue;
O capitão Paulo da Gama, adoece gravemente vindo a falecer na Ilha Terceira após lenta agonia. Finalmente, no dia 18 de Agosto de 1499 as naus S. Gabriel e Bérrio e os sobreviventes da expedição desembarcam em Lisboa onde foram triunfalmente recebidos.
Após esta viagem é natural que a nau tenha resistido alguns anos, havendo notícia, embora não confirmada, de que se trate da mesma embarcação (com o nome de S. Gabriel) da armada do Vice-Rei D. Francisco de Almeida que, em 1505, partiu para a Índia.
Em 1506, e após a substituição do mastro grande em Cochim, regressa a Lisboa em 3 de Maio de 1508.


naus “S. Gabriel

História Náutica

O autor - Dieter Dellinger - redactor da Revista de Marinha - dedica-se à História Náutica, aos Navios e Marinha, apresenta o seu livro "Um Século de Guerra no Mar"
As Naus de Vasco da Gama
Maquete do casco da “S. Gabriel”
A armada de Vasco da Gama foi formada pelos primeiros navios construídos expressamente a partir da experiência científica e prática de mais de meio Século de navegações atlânticas.
O Plano da “S. Gabriel” e da “S. Rafael” foi riscado segundo as indicações de Bartolomeu Dias e João Infante.
A construção processou-se no Lugar da Telha, próximo de Alhos Vedros, não na Ribeira das Naus como escreveram alguns historiadores.
Deslocavam respectivamente 120 e 100 tonéis, foram acompanhadas pela Caravela Redonda (ou Nau) S. Miguel, impropriamente denominada Bérrio, nome do seu proprietário, por um Nau de carga de 200 tonéis comprada a Aires Correia de Lisboa para o transporte de mantimentos.
Na altura, utilizava-se como unidade de medida volumétrica o tonel de 7 palmos de altura e 5 no maior diâmetro, pelo que a tonelagem se refere à quantidade de tonéis transportados no porão. Segundo Brás de Oliveira, “junta-se 1/5 à tonelagem então indicada e obtém-se a correspondência actual.
Para o mesmo autor, a “S. Gabriel” media de comprimento 19 m desde a ré à vante, contando os lançamentos da roda e cadaste na altura da coberta e 6 m de boca na casa-mestra, a qual andaria pelos 1,5 m para vante do meio da quilha.
Por sua vez, o comandante Baldaque da Silva está de acordo com Brás de Oliveira no comprimento, mas diz que a boca na sua maior largura media mais 2,5 m, ou seja, 8,5 m e o pontal a meio da quilha tinha igualmente mais 2 m que nos cálculos de Brás de Oliveira.
A “S. Gabriel” era muito mais bojuda, mais mercante; lenta para o nosso tempo, mas rápida para a época. Provavelmente nenhum veleiro ultrapassaria a “S. Gabriel” durante dois Séculos; pelo menos até ao aparecimento das fragatas de 1750 ou pouco antes.
O pano de treu (linho) usado nos tempos de D. Manuel I, anterior à lona, não permitia a confecção de velas redondas ou quadrangulares com mais de 500 metros quadrados e latinas com mais de 300.
Nesse aspecto, a “S. Gabriel” estava muito aquém das naus que lhe sucederam na rota da Índia; a sua vela maior teria uma área de uns 182 m2
As naus de Vasco da Gama andavam mal de bolina cerrada.
A verdade é que as Caravelas latinas da época também não navegavam muito bem à bolina, isto é, com ventos contrários, apesar de serem melhores neste aspecto que os navios ditos redondos.
A vela quadrada permitiu mais tarde bolinar com a técnica de rodar as velas do mesmo mastro em ângulos diferentes, daí a sua presença em todos os grandes veleiros até aos dias de hoje nos navios -escola. Em 1497, as naus eram ainda navios das descobertas; não dispunham de um roteiro preciso nem de uma meteorologia empírica sobre ventos, correntes e estações austrais.
Daí serem equipadas com o máximo de abastecimentos e acessórios possíveis.
Só andainas de pano eram três, além de âncoras e amarras para substituir as que se perdessem, tantas bombardas, pólvora e pelouros como nenhum navio recebera ainda.
Segundo Chaunu, a Armada de Vasco da Gama levava víveres para três anos e seis meses, ou seja, 2.600 kg por homem.
A ração diária compreendia aproximadamente libra e meia de biscoitos por dia, meia libra de carne ou peixe salgado, algum arroz ou legumes secos, um litro de água doce e ¾ de vinho, tudo muito bem registado pelo escrivão da Nau.
Posteriormente estabeleceu-se como norma geral uns 600 a 700 kg de mantimentos por homem na Carreira da Índia.
Apesar dos cuidadosos preparativos, dos 148 tripulantes da Armada de Vasco da Gama só regressaram 55. Todavia, a venda da carga na Casa da Guiné e da Índia cobriu 60 vezes as despesas feitas.
A introdução do canhão a bordo era muito recente quando Gama partiu para o Índico.
A “S. Gabriel” e a “S. Rafael” dispunham cada uma dez peças de artilharia de bronze por bordo, sendo 4 canhões na tolda, 3 bombardas na alcáçova e 3 sob o castelo da proa.
Estas bombardas ou canhões de grosso calibre foram verdadeiramente a origem do poder português nos mares asiáticos.
Então, os portugueses inventaram as portinholas de artilharia no costado e a própria disposição e amarração das peças.
O cartucho de pólvora foi uma ideia de Vicente Sodré, tio de Afonso de Albuquerque, que para aumentar a cadência da artilharia resolveu ensacar previamente a pólvora para ser colocada logo que a alma do canhão tivesse sido arrefecida e limpa de restos de pólvora com escovilhões adequados, em vez de a lançar a granel como se fazia então.
Claro está que os ingleses e holandeses têm a mania que inventaram tudo isso, revelando a mais inconcebível ignorância, refiro-me a alguns historiadores de prestígio que são um exemplo de incompetência total, mesmo perante simples amadores de boa fé sempre que se trata da historiografia portuguesa.
Publicado por Dieter Dellinger na REVISTA DE MARINHA Nr. 53 de Março de 1989 Assinaturas: revistamarinha@netcabo.pt
“Caravelas e Naus - Um Choque Tecnológico no Século XVI”
O documentário desvenda um mistério com 500 anos, dando a conhecer porque as caravelas e naus criadas pelos Portugueses são comparadas hoje a um moderno "space shuttle". O impacto desta inovação transformou Portugal na primeira potência marítima e económica do Mundo no século XVI. Com opinião dos maiores especialistas internacionais. Documentário seleccionado entre 37 produtoras e 62 projectos a concurso da Discovery Metworks. Emitido na Europa e América Latina.



Resumo:

Da frota de Vasco da Gama que descobriu o Caminho Marítimo para a Índia, faziam parte as naus “S. Gabriel” e “S. Rafael”, a caravela “Bérrio” e uma nau de mantimentos.
A “S. Gabriel” e a “S. Rafael”, expressamente construídas para aquela expedição, eram navios pequenos, de armação redonda, com cerca de 24 metros de comprimento, 120 tonéis de arqueação e uma guarnição de 50 homens aproximadamente.
O presente modelo é a reconstituição conjectural da “S. Gabriel”.
A frota que mobilizava 170 homens, partiu de Lisboa em 8 de Julho de 1497.
A nau de mantimentos foi queimada na viagem de ida, na costa sul de África, depois de ter sido efectuado o último reabastecimento dos outros navios.
A nau “S. Rafael” naufragou em Melinde, na costa oriental de África, na viagem de volta.
Vasco da Gama chegou a Lisboa em 8 de Setembro de 1499, com a “S. Gabriel” e a “Bérrio”.
Na expedição perderam-se 116 homens.


A construção das caravelas
Fonte: Portugal Marítimo
 A construção das caravelas eram executadas a beira do Tejo na Ribeira das Naus junto ao Palácio Real, onde trabalhavam os mestres de carpinteiros, os quais não se serviam de planos, nem de desenhos técnicos que não ficaram para a posteridade, supondo-se que para segurança da manutenção de um segredo, porém com a experiência adquirida, sabiam exactamente as medidas mais equilibradas e como deviam proceder para que o navio funcionasse com perfeição.
Eram auxiliados por grupos compostos de aprendizes, carpinteiros e calafates a quem competiam a aplicação de betume entre as tábuas para a sua impermeabilidade;
os ferreiros e fundidores que fabricavam as peças e objectos de metais;
os veleiros que fabricavam as velas;
os cordoeiros que fabricavam os cabos e cordas
os tanoeiros que cuidavam da fabricação das pipas para o transporte da água, dos vinhos, dos alimentos salgados e a maior parte da carga.
O material empregue na construção da caravela eram os seguintes: para o cavername e casco – querena sob a linha de água - era utilizada a madeira de pinho não resinado; noutras partes o carvalho, castanheiro e sobreiro.
Para a calafetagem do casco era utilizada estopa, breu, pez, resina e alcatrão, para os mastros eram utilizadas as madeiras de pinho do norte da Europa, as velas eram confeccionadas em linho ou lona, as cordoarias eram feitas com esparto ou linho as peças fundidas eram feitas de ferro, aço, chumbo, estanho, cobre e latão.
  
A caravela possuía um casco estreito e fundo com grande estabilidade em mar aberto; por baixo do convés havia um espaço que servia para transportar os mantimentos.
O castelo de popa era os aposentos do capitão e do escrivão. A grande novidade deste navio foi a utilização das velas triangulares ou latinas, as quais permitiam que a caravela avançasse em zig-zag mesmo com ventos contrários.
 
Contrariamente a uma ideia mais ou menos generalizada, nenhum navio à vela pode navegar contra o vento.
Para se deslocar na direcção de onde sopra o vento – ganhar barlavento – terá que fazer bordos, navegando em zigue-zague, a uma bolina tanto maior – menor ângulo com o vento – quanto as suas velas e o seu aparelho permitam.
Por norma, um navio de pano latino – velas que envergam no sentido longitudinal do navio, pode navegar mais chegado ao vento (bolina cerrada) do que um navio de pano redondo – velas que envergam no sentido transversal do navio.
Esta razão deve-se ao facto de as vergas – paus onde enverga o pano redondo – terem o seu movimento para vante limitado, devido à presença das enxárcias – cabos que seguram o mastro para a borda.
Como tal, o ângulo com que a vela pode receber o vento é sempre menor do que aquele em que a vela já está, à partida, envergada no sentido proa/popa.
Esta é a justificação pela qual, muitas das vezes mal explicada, se diz que uma caravela podia andar contra o vento. O que não corresponde minimamente à verdade.
 
É que a navegação à vela para Portugal, da Mina ou do arquipélago de Cabo Verde, só podia ser feita à bolina, pois a presença constante dos ventos alísios de nordeste (NE) a isso obrigava.
Os navios tinham, consequentemente, que se afastar muito da costa e fazer a volta pelo largo, de forma a tornar possível a viagem, indo passar perto dos Açores.
Com uma caravela, em vez de um navio de pano redondo, esse afastamento, ou volta pelo largo, seria um pouco menor. Mas não muito. É que, quanto mais cerrada for a bolina, maior é o abatimento – ângulo entre a proa e o rumo. No trajecto entre Cabo Verde e o cabo da Boa Esperança também os navios navegavam à bolina, até atingirem uma latitude próxima da do cabo. Nestas circunstâncias, sendo as mais das vezes navios redondos – naus – a fazer a viagem para a Índia, o afastamento da costa ocidental africana era enorme e passavam, inclusivamente, muito próximo da costa brasileira.
 
O que terá levado ao descobrimento do Brasil, logo na segunda viagem da carreira, por Pedro Álvares Cabral.
Apesar de muito se ter escrito acerca das capacidades de bolinar dos navios portugueses dos séculos XV e XVI, nem sempre as teses estão devidamente fundamentadas. E não por falta de documentação que refira as limitações de naus e caravelas. Indirectamente são fornecidas muitas informações por D. António de Ataíde na sua obra Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608-1612), quando refere a proa a que os navios navegam e a direcção de onde sopra o vento. 
 
Mais explícito é o padre Fernando Oliveira, na sua Arte da Guerra do Mar, que escreve: «Os ventos que seruem pera qualquer derrota, sam os que vam com nosco, quero dizer, os que vão donde nos estamos pera laa onde imos. E vão com nosco todos os que ficão da ametade da roda ou circolo pera trás [mais de 90º com a proa], conuem asaber se irmos pera o sul, seruem largos todos os ventos que ficão da banda do norte de leste atee loeste,... qualquer destes leuaraa qualquer nauio do norte pera o sul sem trabalho. Também tomão as vezes os nauios do outro meyo circolo [menos de 90º com a proa], hua quarta e meia [cerca de 16º],... em especial os latinos... porem he cõ trabalho,... e descaem muyto do rumo sem aproueytar no caminho».
 
De uma forma geral, como regra prática, e com base na documentação consultada, podemos concluir que um navio de pano redondo poderia navegar, no limite, com o vento relativo nas 6 quartas – cerca de 68º – a contar da proa. Por seu turno, uma caravela poderia bolinar com o vento relativo nas 5 quartas – cerca de 56º – a contar da proa.
No entanto, em qualquer dos casos limites de bolina seriam de esperar cerca de 10º a 15º de abatimento relativamente à proa, o que tornava este tipo de mareação pouco eficaz.
Era por isso preferível, não existindo obstáculos que o justificassem, optar por uma mareação em que o vento fosse menos escasso.
As caravelas não possuíam os mesmos tamanhos, as pequenas levavam 25 a 30 homens e as maiores chegavam a levar mais de 100 homens a bordo.

Sem comentários:

Enviar um comentário